#история #технологии #кунсткамера ##рекомендуем

Самые грандиозные инженерные конструкции в истории: корабль-гигант, трёхмачтовый самолёт и «Еловый гусь»

31 августа 13:00

15311

10 минут на чтение

Максимализм и стремление к нестандартному подходу нередко мешают добиваться конкретных результатов в разумные сроки. Иногда необычная идея выстреливает, однако далеко не всегда. Но когда какой-нибудь максималистский или неординарный проект всё-таки оказывается реализованным и при этом остаётся невостребованным, то человечество получает очередной памятник своим амбициям. Выглядят такие памятники, как правило, впечатляюще — там есть на что полюбоваться.

Воспетый Жюлем Верном

«Грейт Истерн» с рекламой Lewis’ Department Store на бортах

Что нам город в пустыне, когда есть город на воде? По крайней мере, именно так один из первых знаменитых фантастов мира Жюль Верн называл гигантский круизный пароход «Грейт Истерн». Произведение «Плавучий город» (1871) было посвящено именно этому гиганту.

Сегодня никого не удивишь гигантскими авианосцами или супертанкерами. Но в середине XIX века привычнее были суда совсем других размеров. Линейный корабль I ранга «Двенадцать апостолов», построенный в начале 1840-х годов, например, достигал в длину 44 метров. И был одним из самых масштабных исполинов по меркам парусных флотов мира.

Поэтому можно представить, как на фоне обычных судов середины XIX века выделялся построенный в 1858 году «Грейт Истерн». Гигант достигал в длину аж 211 метров. Огромные линейные корабли выглядели рядом с ним жалкими недомерками. Облик довершали огромные, с шестиэтажный дом, гребные колёса диаметром в 17 метров и шесть мачт с парусами. Паровые котлы всё ещё не считались достаточно надёжными, чтобы люди им всецело доверяли.

Проектировщик «Грейт Истерна» Изамбард Кингдом Брюнель на фоне исполинских цепей, с помощью которых судно спускали на воду (1857) / Robert Howlett

Задумка при создании гиганта состояла в том, чтобы путешествовать из Британии в Индию без бункеровки (дозаправки) углем: размеры «Грейт Истерна» должны были позволить взять достаточно топлива для котлов. Но человечество впервые строило такое большое судно. С непривычки оказалось сложно достоверно оценить размер предполагаемых затрат. И в итоге они превысили все разумные пределы. Кроме того, при создании исполина приходилось решать внезапно возникавшие технические задачи. Например, его не получилось сразу спустить на воду, как планировалось, в ноябре 1857-го. «Грейт Истерн» застрял на рельсах, попутно убив двух рабочих. Потребовалось собирать цепи, домкраты и прочее оборудование едва ли не по всей Англии — настолько непростым делом был спуск.

В итоге первоначальный замысел с рейсами в Индию пошёл прахом. Ещё до завершения строительства «Грейт Истерн» продавали несколько раз за суммы, даже не окупавшие вложенные в него средства. Новые владельцы решили гонять пароход не вокруг Африки, а в Америку.

«Грейт Истерн» во всех смыслах опередил своё время. Но с финансовой точки зрения это был не комплимент — для такого большого и очень дорогого в обслуживании судна ещё попросту не хватало стабильного потока платёжеспособных пассажиров. Экономика Соединённых Штатов была мощной, но ещё не успела раскрутиться до масштабов конца XIX — начала XX веков, когда настало время гигантских лайнеров вроде «Титаника» и «Лузитании».

Гигантское судно разбирали на берегу реки Мерси в течение 18 месяцев / Allan C. Green

К тому же «Грейт Истерну» навредила Гражданская война в США. Воды Атлантики стали небезопасными, да и желающих отправиться в роскошный круиз в столь тяжёлый период поубавилось ещё сильнее.

В итоге корабль опять был продан за сумму, в 20 раз меньшую, чем его стоимость. Какое-то время «Грейт Истерн» работал в качестве кабелеукладчика, соединяя телеграфными линиями континенты. Но затем появились специальные судна, куда более приспособленные для этого. Да и то, что в недавно открытый Суэцкий канал «Грейт Истерн», будучи 25 метров в ширину, попросту не пролезал, привлекательности ему не добавило.

В 1885 году судно продали за смешную сумму в 26 000 фунтов, и несколько лет оно было, по сути, плавучим развлекательным центром. Затем «Грейт Истерн» рекламировал сеть универмагов Lewis’ Department Store, поучаствовал напоследок в качестве экспоната в морской выставке в Ливерпуле и в итоге был продан на слом в 1888 году.

Летающий трёхмачтовик

Музейная модель Caproni Ca.60 / Klaus Nahr / [CC BY-SA 2.0]

Нередко наиболее самобытные проекты возникают на заре становления отрасли. Это понятно: толком ещё ничего не изведано, не намечены магистральные, наиболее эффективные пути работы. И первопроходцы тыкаются, как слепые котята, наугад. Фантазия ничем не ограничена.

Одним их таких первопроходцев в авиации был итальянский конструктор Джованни Капрони. Первый беспосадочный перелёт через Атлантику был совершён в 1927 году, но Капрони грезил идеей постройки большого трансатлантического авиалайнера ещё до Первой мировой войны. Причём какого! По замыслу Капрони, на нём должны были с комфортом размещаться сотни человек.

Война вынудила конструктора на какое-то время отложить планы, но он только убедился в верности своих идей, ведь за эти годы произошёл резкий скачок в авиации. Реальностью стало массовое производство больших бомбардировщиков, способных в пределах Европы долетать до столиц противника и сбрасывать на них смертоносный груз.

Правда, самолёты эти большей частью были сухопутными. Капрони грезил о долгих полётах над океаном и изначально строил гидросамолёт. Он верил в схему триплана, но одного комплекта больших крыльев ему показалось мало, а потому на самолете Caproni Ca.60 таких комплектов было аж три. Причём это, по идее Капрони, была лишь первая ласточка, которая позволила бы обкатать конструкцию. Позже он хотел строить ещё более крупные самолёты.

Плавающий авиалайнер Капрони на озере Маджоре, где состоялся единственный полёт Ca.60

Впрочем, и Ca.60 производил сильное впечатление. Будучи длиной почти 25 метров, он напоминал современный речной трамвайчик с тремя мачтами. Только вот вместо парусов или другого подобного оборудования на них размещались грандиозные трипланные «коробки» крыльев размахом по три десятка метров каждое. В самолёте могло разместиться сто пассажиров.

Постройка Ca.60 завершилась в 1921 году. 12 февраля на озере Маджоре состоялся первый непродолжительный полёт, в котором самолёт показал себя довольно неплохо. 4 марта он поднялся в воздух во второй — и последний — раз.

Причиной его падения стали не причуды уникальной конструкции, а ошибка пилота. При взлёте он потянул штурвал слишком сильно, не успев набрать нужную скорость. Ca.60 резко задрал нос. Затем пришли в движение мешки с балластом, имитирующие пассажиров. Они не были привязаны, из-за чего один за другим попадали в хвост самолёта. Центровка была нарушена окончательно, и Ca.60 со всего маху приложился хвостом о воду. Удар оказался такой силы, что самолёт превратился в груду лома.

Позже Капрони вынашивал идею построить новый самолёт, но в Италии, как назло, сменился министр авиации, и с новым у конструктора были крайне плохие отношения. Кроме того, «трёхмачтовую» схему Капрони критиковали многие влиятельные люди, включая генерала Джулио Дуэ — великого теоретика, стоявшего у истоков концепции стратегических бомбардировок. Этого сочетания нелюбви и авторитета было достаточно, чтобы конструктор не смог найти средств для строительства второго такого самолёта, и идея заглохла.

Мощная, дорогая, бесполезная

Самая громадная и бесполезная немецкая пушка «Дора» / Scargill / [CC BY-SA 3.0]

Развитие артиллерии изменило облик мировых войн. В Первую мировую из-за бесчисленных батарей орудий противоборствующие стороны зашли в позиционный тупик, во Вторую мировую быстро перебрасываемая в нужные места артиллерия позволяла проламывать оборону противника и из этого тупика вырываться.

«Дора» — самое мощное, громоздкое и необычное орудие в мире — не походила ни на те, ни на другие, хотя была создана в период между мировыми войнами. Всё дело в том, что Первая мировая показала необычайную силу оборонительных сооружений. Мясорубка под Верденом в 1916 году стоила жизни сотням тысяч солдат. И немцы искали способ быстро уничтожать форты из стали и бетона.

Произведя расчёты, немцы пришли к выводу, что для этого необходимо построить пушку циклопического калибра в 800 миллиметров. Её снаряд должен был весить 7 тонн и вылетать со скоростью в 800 метров в секунду из 30-метрового ствола. Планируемая масса системы достигала 1350 тонн.

Реализация такого проекта не обещала быть простой и дешевой, но немцы, проиграв Первую мировую, твёрдо решили взять реванш и денег на перевооружение не жалели. Целью для «Доры» должны были стать мощные французские и бельгийские форты, но строительство колоссального орудия запаздывало. Весной 1940 года вермахт осуществил блестящий блицкриг. Со взломом обороны прекрасно справилась авиация. Когда два гигантских 800-миллиметровых орудия были наконец построены, германское командование почувствовало себя глупо. Обе пушки представляли собой чемодан без ручки — пользы немного, а бросить жалко.

Чтобы оценить масштаб снаряда «Доры», взгляните на танк Т-34-85 на заднем плане. А потом на таблички на стойках перед ними / Megapixie

Чтобы подготовить позицию для «Доры», требовался почти месяц — гигантское орудие должно было маневрировать по ней на двух рядах железнодорожных тележек, а значит, следовало вначале проложить пути. При этом скорость стрельбы ограничивалась 16 снарядами в сутки. Каждый выстрел в итоге требовал гигантских затрат времени, материальных средств и усилий.

Единственный раз «Дору» применили при штурме Севастополя в 1942 году. Показательно, что решение об этом приняли в феврале, а начать стрельбу суперорудие было готово только в начале июня — столько времени заняли подготовительные мероприятия. «Дора» внесла свою лепту в захват Севастополя, но не окупила даже сотой доли усилий, затраченных на её создание и обслуживание. Например, под Севастополем в обеспечении её работы было задействовано около 4000 человек.

Взяв Севастополь, немцы упрямо продолжили тащить чемодан без ручки дальше, переправив его под Ленинград. Но… не успели толком его применить до прорыва блокады и своего отступления из-под стен города в 1944 году. В итоге советские войска захватили оба суперорудия в победном 1945-м. Уже во взорванном состоянии — но это не помешало перевезти их в СССР и тщательно изучить. Впрочем, близкое знакомство с системой советских военных не впечатлило — напротив, те были удивлены стремлением немцев вкладывать в неуклюжую «Дору» такие ресурсы. Вскоре всё, что осталось от огромных пушек, было переплавлено на металл.

Любимая игрушка миллиардера

Hughes H-4 Hercules (Хьюз H-4 Геркулес) был прозван «Еловый гусь», поскольку почти полностью построен из дерева. Правда, не из ели, а из берёзы

Сверхбогатые люди нередко эксцентричны. Они могут позволить себе практически всё и коллекционируют яхты, виллы, личные самолёты. Американец Говард Хьюз затыкал за пояс всех — по крайней мере, если говорить о последней из перечисленных слабостей. Его самолёт долгое время был самым большим в мире.

Всё началось с того, что во Вторую мировую США обнаружили себя в окружении двух громадных океанов. С одной стороны, это давало защиту, а с другой — усложняло путь к врагу. Стране требовались по-настоящему большие и грузоподъёмные самолёты, и Хьюзу заказали строительство одного такого гиганта. Сперва прототипа — чтобы полетать на нём, вылечить «детские болезни» аппарата, отработать тактику и стратегию применения, а там, глядишь, и серию можно будет запустить в производство.

Если бы Хьюз оказался расторопнее, вероятно, Вторая мировая со стороны США приняла бы несколько иной облик. Но миллиардер был перфекционистом и стремился создать идеальный самолёт. В итоге он провозился аж до 1947 года, когда война уже кончилась и его «Еловый гусь» (SpruceGoose), как прозвали гигантскую машину, уже никого не интересовал.

«Гусь» доживает свой век в Авиационном музее в Макминнвилле (Орегон)

Но Говарду уже было плевать: он влюбился в «Гуся», как в свою личную игрушку. Размах крыла гиганта достигал почти сотни метров. Высота по килю составляла 24 метра — как восьмиэтажный дом. При этом самолет мог взять на борт почти 60 тонн полезного груза и совершить трансатлантический перелёт. Правда, сделать это ему не довелось — «Еловый гусь» поднялся в воздух лишь один раз в ноябре 1947 года.

За штурвалом был лично Хьюз. Пролетев несколько километров, он удовлетворился этим и больше никогда не летал на нём. Зато педантично тратил по миллиону долларов в год на поддержание технического состояния «Елового гуся», пока не умер в 1976 году.

В отличие от других героев этой статьи, «Еловому гусю» повезло. Он был огромен и финансово убыточен, но не отправился на свалку. Самолёт-гигант прибыл в авиамузей в штате Орегон, где его можно увидеть и по сей день.