216637 
8 минут на чтение
Наука и техника не стоят на месте — последние лет сто каждые несколько десятилетий мы получаем что-то принципиально новое, что меняет нашу жизнь до неузнаваемости. Но все воплощённые идеи — лишь верхушка айсберга. Слабо ограниченная материальными условностями мысль порождает вещи куда заковыристее. О таком вот «прогрессе на стероидах» мы сегодня и поговорим: вспомним самые безумные идеи, которые приходили в голову инженерам и изобретателям со всего мира.
Перелив из пролива
Через Берингов пролив можно построить мост между Чукоткой и Аляской — однако пользы от него будет мало / NASA
Далеко ли находится Америка от России? Если смотреть из столицы, то на другом краю земного шара, а ещё надо Европу проехать и Атлантику переплыть. Но если зайти с другой стороны, то окажется, что две державы разделяет каких-то 86 километров — такова ширина Берингова пролива. А где есть сравнительно небольшой пролив, там всегда найдутся желающие его чем-нибудь перекрыть.
Поначалу такие идеи были связаны с логистикой. Строить мост между Евразией и Северной Америкой — дело очень затратное, но осуществимое; в конце концов, человечество возводило и более длинные подобные сооружения. Но масштабный проект не имел экономического смысла: и с нашей, и с американской стороны гипотетический мост упирался бы в дикие и неосвоенные земли. Понадобилось бы проложить ещё тысячи километров дороги, чтобы связать континенты по-настоящему. Да и товарооборот между США и Россией редко когда был впечатляющим.
Но в 1970 году советскому географу Петру Борисову пришла в голову куда более смелая идея. Его раздражало, что львиная доля территории страны укрыта снегами и льдами. В Арктике столько места и столько полезных ископаемых — вот бы её «разморозить», думал Борисов. В случае успеха страну ожидала такая экономическая выгода, о которой можно было бы только мечтать.
При чём тут Берингов пролив? А вот при чём. Борисов знал, что течения на разных глубинах имеют свою скорость, направление и даже температуру. Теплый Гольфстрим из Атлантики шёл в Арктику, но там его оттесняли на глубину местные холодные течения, которые из-за другого содержания морской соли имели совсем иную плотность.
Пётр Борисов понимал, что изменить эту плотность вряд ли получится — но ведь всегда можно физически взять и… вылить всю «неправильную» воду из северных морей! Да, как ребёнок с совочком в песочнице. Для этого Борисов планировал использовать силу атома.
Вначале он хотел перегородить Берингов пролив гигантской плотиной. Мощные атомные насосы, которыми она была бы наполнена, перекачивали бы верхние слои из Чукотского моря в Берингово. По расчётам географа, уровень воды в Арктике в год понижался бы на целых 20 метров, и в итоге Гольфстрим бы «освободился». После этого можно было бы засадить холодные северные территории чуть ли не цветущими вишнями — и там началась бы уже совсем другая жизнь.
Борисов отводил на все эти дела лишь шесть лет — без учёта времени на постройку самой плотины. Звучало всё крайне многообещающе, но от проекта в итоге отказались. Во-первых, он был безумно дорогим, а во-вторых, глубоководные течения изучены ещё довольно слабо. Гарантии, что всё пойдёт именно так, как надо, не дал бы никто — любой неучтённый фактор мог привести к прямо противоположному результату. И в СССР решили не играть в столь рискованные игры.
Ледяной авианосец
На авианосце «Хабаккук» помещалось бы от 100 до 200 самолётов
В годы Второй мировой войны способность западных союзников СССР вести боевые действия с немцами зависела от безопасности морских коммуникаций в Атлантике. В Соединённых Штатах производили целые горы оружия — но их ещё надо было припасти в Британии, для чего следовало доставить туда всё, что нужно.
Этому здорово мешали германские подлодки. Англичане и американцы делали всё, чтобы испортить им жизнь. И лучшим средством тут была патрульная авиация: её постоянное присутствие не позволяло лодкам всплывать и заряжать батареи. Но постоянно «висеть» над нужным квадратом самолёты не могли — у них кончалось топливо, и им приходилось возвращаться на базу, теряя драгоценное время.
Ситуацию бы спасли авианосцы: они бы обеспечили самолётам базу в любой точке Атлантического океана. Но садиться на них могли только сравнительно лёгкие самолёты, у которых есть ограничения и по радиусу действия, и по ударным способностям — много глубинных бомб на такие не подвесишь.
Тут на сцену вышел англичанин Джеффри Пайк. Пытливый ум и тяга к приключениям толкнули его отправиться в Германию в качестве шпиона под прикрытием ещё в годы Первой мировой. Прикрытие, правда, оказалось паршивым — Пайка рассекретили и посадили в лагерь. Но он умудрился оттуда бежать — и в итоге добрался до своей Англии, где был с немалым удивлением встречен теми, кто уже давно списал его со счетов. Пыл Пайка не угас — он порывался повторить трюк и с началом Второй мировой, его с трудом отговорили.
Вода и опилки — две составляющих пайкерита — в требуемом процентном соотношении (86% одного и 14% другого)
Но это не значило, что Пайк откажется от безумных идей. Он заявился к военным с проектом «Хабаккук» — это гигантский авианосец длиной 600 метров и шириной 100. Напомним, что средний линкор в годы Второй мировой не дотягивал по длине и до 200 метров, а самый большой авианосец был не длиннее 300.
Даже Пайк с его смелыми идеями понимал, что такой авианосец, если делать его из стали, окажется нереалистично дорогим. Поэтому он предлагал найти в Атлантике айсберг поудобнее, придать ему нужную форму, воткнуть в него двигатели и оборудовать взлётно-посадочной полосой. Но при первых же экспериментах стало понятно, что идея так себе. Лёд будет быстро таять, а учитывая, что большая часть айсберга всегда находится под водой, такую махину не получится даже сдвинуть с места, не говоря уже о том, чтобы эффективно ею управлять.
Тогда Пайк предложил построить авианосец из пайкерита — композитного материала из замороженной смеси воды и древесных опилок (да, он получил имя в честь своего создателя). Пайкерит был прочным, сравнительно лёгким и не уходил глубоко под воду. Создав в Канаде большую (20 на 10 метров) модель, Пайк принялся проводить с нею опыты.
Оказалось, что пайкерит, хоть и медленнее, но всё же тает. Стало ясно, что кораблю нужна как минимум изоляция, мощная холодильная установка и разветвлённая система вентиляционных ходов. И стальная арматура, чтобы обеспечить прочность конструкции. Все эти нововведения усложняли проект, растягивали бюджет и съедали время. Война между тем продолжалась, германские подлодки потихоньку выдавливались из Атлантики, и британские военные проявляли к проекту суперавианосца всё меньше интереса. Дело пришло к логическому завершению: в декабре 1943-го проект официально признали нецелесообразным. Гигантскому ледяному авианосцу так и не суждено было родиться.
Читайте также
Реальная техника дизельпанка
Многобашенные танки, паровые подлодки, летающие авианосцы… Думаете, до такого только фантасты могли додуматься?
Самый мирный танк
Танколедокол Покровского украшает обложку журнала «Техника — молодёжи». В номере также напечатан очерк «Танк в Арктике», снабжённый рисунками автора
В 1930-е годы в мире уже пахло грозой грядущей Второй мировой войны. Но это также было время великих исследователей и технических дерзновений. Людей манили последние неизведанные регионы планеты — например, Арктика. Наши соотечественники в силу географического положения, пытливости ума и тяги к приключениям оказались одними из самых активных в её изучении. И придумали для этого концепцию танка-пацифиста.
К тому времени в Советском Союзе уже появились тяжёлые ледоколы вроде «Ермака» и «Красина», которые изначально строились для того, чтобы можно было проломиться прямо к Северному полюсу через толстые льды. Лекция адмирала Степана Осиповича Макарова, продвигавшего идею постройки «Ермака», так и называлась: «К Северному полюсу — напролом!»
Но даже эти могучие суда всё ещё могло зажать льдами; при неправильном управлении они рисковали застрять там и погибнуть. И чтобы увеличить шансы людей на победу в борьбе со льдом, в Советском Союзе придумали гибрид ледокола и танка.
Изобретатель Георгий Покровский предложил пустить через всю длину корпуса огромные гусеницы, выходившие за его пределы. Если бы судно застряло или вошло в зону тяжёлой ледовой обстановки, гусеницы начали бы двигаться и помогали бы ломать даже самый толстый лёд. Ледокол, как известно, наваливается на него своим весом и продавливает. Гусеницы по идее Покровского помогли бы судну забираться на лёд ещё большей частью корпуса, а значит, и давить сильнее. А если бы нашёлся лёд, который невозможно раздавить, то судно бы проехало по нему на гусеницах, как танк.
Покровский предлагал построить 1000-тонный «танколедокол». В создании мощных ледоколов типа «Красина» с водоизмещением в 10 000 тонн он смысла не видел — зато как танк могла получиться самая тяжёлая машина в мире.
Изобретатель понимал, что сначала надо обкатать идею в более скромных масштабах. Он предлагал купить во Франции тяжёлый 70-тонный танк Char 2C, снять с него часть брони и вооружение и уже на основе того, что получилось, построить первый танколедокол. К сожалению, проект не вызвал государственного интереса и так и остался на бумаге.
Летающая электростанция
Ветряки Егорова бороздили бы воздушное пространство Земли на высоте 700 метров — там скорость ветра в среднем составляет 11 метров в секунду
Собирать энергию ветра — дело нерентабельное. По крайней мере, на текущем уровне технического развития. Как ни крути, традиционное топливо эффективнее. Но в Советском Союзе, казалось бы, ещё в 1930-е годы нашли способ это изменить.
Идею в 1938 году опубликовал в журнале «Техника — молодёжи» советский инженер И. Егоров. По его расчётам, чтобы «вытянуть» из силы ветра больше энергии, надо было поднять ветряки на большую высоту, чем позволяла их обычная конструкция. В идеале — метров на 600–700, где и скорость ветра больше, и сами потоки куда стабильнее.
Строить 700-метровые опоры не пришло бы в голову даже советскому энтузиасту эпохи 1930-х. Мысли Егорова забрались куда выше — фермы с ветряками следовало крепить не к бренной земле, а к бороздящему небеса левиафану — дирижаблю.
По задумке Егорова, на дирижабле можно было бы разместить аппаратуру для дистанционного управления воздушной электростанцией. Время от времени туда требовалось бы подкачивать газ по специальным шлангам. А при необходимости быстро попасть на дирижабль позволила бы кабина, которая бы ездила вверх-вниз по канату.
Ветряки на датской площадке Østerild Wind Turbine Test Field — среди них есть одни из самых высоких, но и те достигают «лишь» 240 метров / TGCP [CC BY-SA 4.0]
Но Егоров размениваться на мелочи не собирался. Он рассчитал, что для воплощения идеи нужен 200-метровый цельнометаллический дирижабль. Это было очень дорого — в мире тогда нашлось бы не так много цельнометаллических дирижаблей, и все они не могли похвастаться большими размерами. А существовавшие дирижабли в несколько сотен метров длиной — тоже вообще-то недешёвые — относились к классу жёстких: в них матерчатая оболочка надевалась на стальной каркас.
Построив первый в мире цельнометаллический дирижабль таких размеров, Советский Союз обрёк бы себя на огромные траты без гарантии результата. Ведь даже с полужёстким дирижаблем В-6 (он был весьма средних размеров) неопытный в воздухоплавании СССР в своё время немало намучился — и это несмотря на то, что для постройки аппарата привлекли опытных итальянских специалистов.
Впрочем, и само предложение оставить дирижабль годами висеть там, где наиболее сильный ветер, вызывала опасения. Ведь самым страшным врагом этих воздушных левиафанов была погода, а самым опасным событием для них мог стать внезапный порыв ветра. Так что идея воздушных электростанций так и осталась всего лишь проектом.
Отели на колесах
Модели вагонов для breitspurbahn / Ralf Roletschek [CC BY-NC-ND 3.0]
Нацисты видели смысл своего прихода к власти в расширении жизненного пространства для немцев. Целью своих стремлений они считали просторы России — от границы с Третьим рейхом и до самого Урала. Не успев эту Россию толком завоевать, Гитлер уже мечтал, как будет её обустраивать.
Когда представляешь себя во главе гигантской континентальной державы, первым в голову приходит вопрос: как контролировать такие огромные территории? Впрочем, любой контроль — это вопрос логистики. Надо научиться быстро перевозить большие объёмы грузов на серьёзные расстояния. Лучший помощник тут — железная дорога.
Российская железнодорожная колея, казалось бы, сама подстроилась под огромные просторы — она шире европейской. Но разницу в десяток сантиметров мечтательный фюрер видел несерьёзной. Он хотел строить дороги с колеей не в полтора, а в целых три метра шириной, что позволило бы создавать для неё гигантские вагоны, семь на восемь метров в поперечнике. Больше, чем русский деревенский дом.
Так первоклассные вагоны для breitspurbahn выглядели бы изнутри. Конечно, изнанка вагонов для «восточных рабочих» была бы совершенно иной / Thomas Hermes [CC BY-SA 2.5]
Немцам полагались роскошные, отделанные деревом и медью вагоны, в которые бы помещались даже кинотеатры. Мебель была бы как в хорошем отеле. Проекты вагонов для «восточных рабочих» также отражали подход нацистов к населению завоеванных территорий — это были бы фактически гигантские загоны для скота, где люди стояли бы вплотную друг к другу всю дорогу. В один такой вагон собирались напихивать до полутысячи представителей захваченных народов.
Несмотря на некоторые технические сложности, Гитлер обязательно хотел создать этих железнодорожных монстров. К счастью, проект реализован не был — Рейх не рассчитал свои силы при вторжении в Советский Союз и после длительной и тяжёлой войны получил достойный отпор от Красной армии. А ширококолейная железная дорога осталась жить на страницах фантастических произведений, появляясь лишь в книгах и видеоиграх.
Читайте также
Причудливые здания и строители-безумцы: пирамиды, башни и деревянный небоскрёб
История знала чудаков, которые возводили себе пирамиды-гробницы, храмы Пана, башни в чистом поле, которые потом вдохновят Толкина, деревянные небоскрёбы и даже руины.
Читайте также
Лучи смерти: безумные проекты и любимое оружие мошенников
В начале XX века на военные министерства обрушилось множество проектов по созданию «лучей смерти». Правда, ни один из них не был реализован на практике.
